RumiCar シミュレータ v7.8.0 を公開しました。リリースノートは GitHub でも読めます。
v7.8.0
Stage AV（ルーズ路面 v7.6.0・4輪摩擦ブレーキ v7.7.0）の最終整合監査と、持ち越し 7 件の裁定です。走行物理は 1 バイトも変えていません（凍結ベンチ f0〜f3・公式レースの verifyHash・既存の共有 URL はすべて不変）。①HUD とレースレポートの「摩擦円使用率」をピークで正規化しました。この表示は正規化スリップ σ を百分率にしたもので、舗装ではピークが σ=1 なので「100%＝限界」と読めますが、ルーズ路面はピークが σ=3 なので v7.6.0/v7.7.0 では最大グリップで走る車が 300% と出ていました。掘り込み路面ではその路面のタイヤ法則の実ピーク σ（出荷タイヤの既定 muDecay では 3 ちょうど）で割り、舗装でもルーズでも「100%＝ピーク・100% 超＝ピークを越えて滑走」と読めるようにしました。表示層だけの変更で、舗装は旧式と同じ式を通るので値は従来どおり、物理状態は動きません（常設ゲート wf_av1_loose.mjs に 6 アサート追加＝39→45。ピーク σ を差し替えても物理状態が bit 一致し表示だけが比例して変わること（舗装と卓上の半陰的制動の両経路）、ソース上で sigPk を読む行が表示の代入だけであること（静的検査）まで固定しています）。レースレポートの適不適ラベル（摩擦円使用率のピーク ≥150% で「滑走が多い」）もこの正規化後の値で判定します。②卓上・中スケールで 4輪摩擦ブレーキが制動を「弱める」機序を測定し、修正は申し送りにしました（この項の数値はリポジトリに同梱していない一回限りの測定ハーネスによるものです）。v7.7.0 で「車輪 ODE の半陰的化がタイヤ剛性に安全側の値を使うため」と書いた機序は主因ではなく（減衰を局所勾配へ寄せても friction/motor 比は 0.758→0.685 と直りません。実終速で計算した値で、常設ゲートが印字する 0.77 は目標終速基準です）、真因は陰的更新の間に接地速度を凍結する作用素分割で、誤差は substep 幅に比例します。裏返せば現在の卓上/中スケールの精密 v2 は、参照解（v4.0.0 以前の原 explicit 積分。substep 上限を 256→4096 にしても 0.1% 以内で収束）よりモーターブレーキの制動が卓上で約 36%・中スケールで約 32% 弱い（実終速で計算した減速度 2.34 対 3.65・2.49 対 3.65 m/s²）ことになり、現行の半陰的化のまま substep を 4096 分割にすると参照解へ収束します＝差は分割誤差そのものです。これは v4.0.0 当時の A/B 特性化に入っていなかった量です。接地速度の変化を前 substep から予測して滑り変数で陰的化する素朴な修正案は、モーターブレーキでは参照解の −5% まで戻りますが、4 輪制動では本番の substep 幅で周期 2 の数値振動になり（制動中に車体が前へ押される substep が 22%）測定として成立しません＝修正には車輪と車体の連成を同じ substep で解く形が要ります。既定の卓上 v2 物理を変える（練習記録の再現性が変わる）ため本版では実装せず、機序と数値を物理解説 §13.16 に残しました（採否は別版の判断）。③LSD 装備車で制動中に片輪の指令が加速側へ回る件は変えません。差動の移送上限が絶対値（質量正規化 8）なので卓上のように軸制動力が小さい条件で起きますが、既定のモーターブレーキでも起きる差動モデルの性質（504 run 中 85 件）で、総量とエネルギーの不変条件は保たれており、実車のデフ巻き込みと同じ現象です。④ブレーキ配分のプリセットは駆動方式別にしません。FR は旋回復帰が 1 セルも悪化しないのに FF/4WD は復帰を失うセルがある（v7.7.0 実測）ことは、装備セレクタのツールチップと物理解説に明記しました。同じ装備名が車ごとに別物になると記録の条件が読めなくなるためです。⑤v7.6.0 で意図的に非アサートにした 4 行（physics_v2.js の CaTot・dFxdvw・kD・後退時の CaF/CaR＝掘り込み込みのタイヤ縦剛性を線形域・安全側で見積もる箇所）を、3 領域 × 2 路面（出荷の loose と、掘り込みの立ち上がり勾配 dig/digSat を 10 倍＝縦剛性で舗装比 +37%（normal タイヤ基準・rain では +35%）にした検査用路面）× 3 grip × 3 車種 × 4 指令 × 3 舵 × 3 装備＝1,944 trace の掃引（同梱していないハーネス）で 1 行ずつ壊して再検査しましたが、非有限・ヨーの発散・κ クランプの多発は起きず、軌跡は変わる（＝変異は生きている）のに検出できる量がありませんでした（摩擦円・散逸性は構造保証量なので原理的に破れません）。∴ 非アサートのままです（測定して届かないことを記録）。⑤’v7.6.0 のルーズ路面の掃引を 18 セル（3 コーナー × 2 角度 × 3 車種・--full）へ広げて 1 回だけ確かめました。成立域の拡大は保たれます（破綻せず回れるドリフト解 74→754 run・解を持つセル 6/18→9/18）が、「深い滑りで回れる解が増える」の合計の符号は掃引に依存します（既定 6 セルで 28→18 と減り、18 セルでは 58→234 と増える）＝v7.6.0 で「合計では成り立たない」と書いた予想②も、①と同じく格子依存でした（物理解説 §13.15 を是正）。⑥ v7.6.0 の変更履歴の「38 アサート」は実測 39 の誤記だったので直しました。⑦ 常設ゲート wf_ap19_noise.mjs（センサーの外れ値率）が約 5% の確率で赤になる設計欠陥を直しました。基準となる真値の読みを、外れ値注入を有効にしたまま・シード前の乱数で 1 回読んでいたため、その 1 回が外れ値だと以後 50,000 回が「全部違う」と数えられていました（本版の監査で全ゲート 4 回中 1 回・単独反復 12 回中 1 回で実測）。基準読みは外れ値 0 で取るように改め、修正後は 20 回連続で緑です。検査対象の製品コードは無改変です。